No início do ano, enquanto montadoras chinesas avançavam com veículos movidos a bateria a passos cada vez maiores, o presidente da Toyota estava dizendo a seus executivos, fornecedores e engenheiros para saírem e produzirem motores de combustão interna melhores.
“Vamos manter o fogo do motor aceso”, disse Akio Toyoda em um evento em janeiro, usando seu nome de corrida Morizo. “Nunca deixarei todo o trabalho que vocês fizeram até agora ir por água abaixo.”
Desde então, a Toyota desenvolveu uma nova geração de motores menores com um design único usando pistões mais curtos que prometem maior eficiência energética quando usados em conjunto com baterias em veículos híbridos. Os motores podem funcionar com diesel e gasolina, assim como combustíveis neutros em carbono como hidrogênio ou chamados e-combustíveis.
A maior montadora do mundo em vendas está apostando que o investimento contínuo na tecnologia lucrativa baseada em combustíveis valerá a pena em um momento em que os consumidores estão escolhendo híbridos em vez de veículos totalmente elétricos devido a preocupações com custo e autonomia.
Mas executivos do setor e analistas permanecem divididos sobre se o grupo japonês está subestimando a escala da transição elétrica que está sendo cada vez mais liderada por seus rivais chineses e se sua aposta otimista em motores poderia se tornar cara a longo prazo.
Sem se deixar intimidar por movimentos em direção a tarifas mais altas nos EUA e na Europa, a BYD e outras montadoras chinesas estão avançando agressivamente em novos mercados no sudeste asiático e na América Latina com seus veículos elétricos. A BYD, que agora rivaliza com a Tesla de Elon Musk pela dominância em veículos elétricos, também está desafiando rivais globais em seus redutos tradicionais.
No mesmo dia em que a Toyota apresentou planos para seus novos motores, a montadora chinesa revelou uma nova tecnologia para seu trem de força híbrido, alegando um consumo de combustível recorde, uma autonomia de 2.100 km e eficiência térmica —a proporção de energia de entrada transformada em trabalho de saída— de 46%.
No mês passado, a BYD lançou o híbrido Qin L, que tem o que a empresa chama de motor mais eficiente do mundo em produção em massa.
A Toyota não divulgou detalhes específicos, mas seu novo motor de 1,5 litro deve ser lançado por volta de 2027, com uma eficiência energética melhorada em 12% na classe sedan e uma eficiência térmica maior do que seu recorde anterior de cerca de 40%.
A Renault da França também se associou à Geely da China para desenvolver trens de força híbridos e motores de combustão interna.
“O processo de eletrificação da China é imparável”, disse Thomas Besson, chefe de pesquisa automotiva na Kepler Cheuvreux. “É por isso que é muito perigoso para as montadoras tradicionais olhar para o boom dos híbridos e pensar que está tudo indo muito bem.”
Por enquanto, a estratégia da Toyota parece estar funcionando. Com a escala de seus negócios e lucros saudáveis, ela pode se dar ao luxo de fazer apostas em todas as direções, desde tecnologia de combustão interna até híbridos, carros elétricos puros e veículos a célula de combustível.
A recente desaceleração do crescimento das vendas de veículos elétricos nos EUA e na China também confirmou o argumento da Toyota de que a transição elétrica será irregular em todo o mundo, destacando a necessidade do consumidor por uma variedade de opções de veículos além dos veículos elétricos.
“Algumas das OEMs globais já estão reduzindo o desenvolvimento de motores a gasolina para melhor alocar seus recursos em veículos elétricos”, disse o analista do Goldman Sachs Kota Yuzawa. “Não posso dizer que o motor a gasolina será o único fator diferenciador para a Toyota capturar participação de mercado, mas é um dos fatores importantes que realmente devemos considerar.”
Hiroki Nakajima, diretor de tecnologia da Toyota, reconheceu que o investimento nos novos motores era “uma magnitude menor” do que o financiamento que a empresa havia investido em veículos elétricos, uma vez que poderia aproveitar as fábricas existentes em vez de gastar bilhões de dólares para construir novas para baterias.
Mas ele acrescentou que o custo sozinho não era a maior prioridade do grupo: “Tanto os veículos elétricos a bateria quanto os motores de combustão interna são importantes. Nosso valor corporativo e responsabilidade social mudarão não apenas com base em nossa eficácia econômica, mas em quanto dióxido de carbono emitimos.”
Na Europa, a Volkswagen é uma das mais afetadas pela desaceleração das vendas de veículos elétricos depois que a montadora alemã fez uma mudança elétrica agressiva e uma aposta ousada na eliminação dos motores de combustão. Jogadores menores como a Nissan também disseram que não investiriam mais dinheiro no desenvolvimento de novos trens de força de motores de combustão.
Mas a Toyota, e outras como Stellantis e Ford, estão tentando preservar as vendas altamente lucrativas de híbridos pelo maior tempo possível. Embora varie em todo o setor, os analistas estimam que as margens para híbridos e híbridos plug-in variam de perto de 10% a até 15%. A imagem para veículos elétricos a bateria —excluindo outliers como Tesla e BYD— é muito mais sombria, com muitas empresas lutando para atingir o ponto de equilíbrio, quanto mais mostrar lucros, a menos que dependam do apoio do governo.
Por enquanto, a Stellantis, que detém as marcas Peugeot, Citroën, Fiat e Jeep, planeja vender veículos elétricos para consumidores de alto padrão, enquanto maiores vendas e lucros são esperados dos “híbridos leves” —carros que dependem do motor de combustão tradicional para alimentar o veículo, mas também usam a bateria para aumentar o desempenho.
“A tecnologia de híbridos leves é acessível para as classes médias, a tecnologia representa um volume muito grande e essa tecnologia é muito, muito lucrativa”, disse Carlos Tavares, o diretor executivo da Stellantis, em uma conferência recente da Bernstein em Nova York. Ele estimou que os VE são 40 a 50 por cento mais caros no custo total de produção do que os carros a motor de combustão interna e a paridade não será alcançada por mais alguns anos.
O problema para os fabricantes de automóveis é ter que tomar decisões agora sobre quais tecnologias investir, mesmo quando as tendências dos consumidores estão mudando em uma velocidade dramática com a entrada dos VE chineses.
“O tempo de liderança para o desenvolvimento nesta indústria é muito longo, e um dos grandes desafios que muitos fabricantes de automóveis enfrentam hoje é o fato de que os chineses conseguiram acelerar esse processo”, disse Besson.
“As coisas estão chegando muito mais rápido ao mercado agora e os chineses podem gastar virtualmente tanto dinheiro quanto quiserem para chegar lá.”
(Financial Time)
