O Parque de Bioenergia Costa Pinto, em Piracicaba, é onde fica instalada a primeira usina de etanol da família Ometto. As primeiras instalações do que viria a se tornar um dos maiores conglomerados de energia do País seguem em funcionamento, agora parte da Raízen, originada na joint venture entre Cosan e Shell. Mas não é por causa do histórico que visitantes de diferentes partes do mundo chegavam diariamente ao local em 2023. O interesse estava nos altos tanques brancos que ficam no fundo da propriedade e armazenam a primeira produção mundial de etanol de segunda geração em escala industrial.
O etanol de primeira geração é produzido a partir do caldo da cana-de-açúcar, enquanto o de segunda geração é produzido a partir do bagaço da cana. “Isso significa produzir 50% a mais de etanol com a mesma área cultivada e um etanol com pegada de carbono 30% menor do que o de primeira geração”, afirma Fabiana Barrocal, diretora de Operações Agroindustriais da Raízen.
A empresa já anunciou que pretende construir 20 usinas de etanol de segunda geração, em um investimento que demandará, ao todo, R$ 24 bilhões – duas delas já estão prontas. Dessas usinas, nove já tiveram a produção dos dez primeiros anos vendidas.
O etanol de segunda geração – ou E2G, como é conhecido – é um dos combustíveis sustentáveis em desenvolvimento ao redor do mundo. Produzido a partir do bagaço que seria descartado na produção de açúcar e de etanol convencional, ele pode ser usado como combustível para carros, no lugar da gasolina e do diesel; de maneira industrial, para produção de plástico, por exemplo; ou para combustível marítimo e de aviação.
O Brasil é um dos países com grande potencial em combustíveis sustentáveis, devido à sua experiência com o etanol, ao desenvolvimento do agronegócio e à oferta de matérias-primas. Segundo a consultoria McKinsey, a demanda por biomassa, matéria orgânica vegetal ou animal capaz de gerar os biocombustíveis, no mundo deve aumentar dez vezes até 2050. No Brasil, esse mercado potencial pode significar quase US$ 40 bilhões (R$ 200 bilhões) até 2040.
“A gente já é visto como um ‘player’ consagrado na área”, diz Amanda Duarte Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV).
O que está em pauta agora, explica Gondim, é o uso de biocombustíveis para o transporte marítimo e aéreo, em que a eletrificação (uso de baterias) é mais difícil dado o volume de energia que demandam. Nesses modais, a substituição de tecnologia também costuma ocorrer em intervalos de tempo maiores. Como o mundo não pode esperar 30 anos por aviões que não poluem, é preciso trocar o combustível fóssil por um que emita menos gases poluentes.
Carolina Grassi, do Roundtable on Sustainable Biomaterials (RBS, uma certificadora de combustíveis sustentáveis), vê no Brasil o potencial de se transformar em um líder na oferta de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), dada a capacidade do País de produzir matérias-primas e o conhecimento na indústria de biocombustível. O SAF pode ser feito a partir de óleos vegetais e animais, como dendê, milho e soja – daí a oportunidade do Brasil.
Grassi pondera, no entanto, que o custo de fabricação e a falta de capital para investimento, além da sustentabilidade ambiental da produção das matérias-primas, são desafios que o País terá de enfrentar.
Segundo ela, empresas de transporte marítimo também começam a se movimentar para trocar seus combustíveis por outros com menor impacto ambiental. Esse setor, no entanto, não avançou tanto nas discussões como o aéreo. A tendência é que definam uma regulamentação semelhante ao Corsia (programa de redução das emissões elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional). Quando isso estiver definido, o mercado que o Brasil poderá atender com seus combustíveis tende a crescer.
Na planta da Raízen, o E2G surge como uma alternativa para expandir a produção de etanol e com menos emissão de carbono. Neste ano, a empresa fez a primeira exportação de etanol para os Estados Unidos para ser utilizado na produção de SAF.
A Raízen tem a patente da tecnologia do pré-tratamento do bagaço da cana para conversão em etanol de segunda geração. Nas salas de controle, fotos dos computadores onde estão os parâmetros do pré-tratamento não podem ser feitas.
“O pré-tratamento é o diferencial, é quanto conseguimos estabilizar, em escala industrial, antes de entrar no tratamento em si”, explica Fabiana Barrocal. “É o ponto chave desta planta, é o que ninguém consegue fazer”, diz a funcionária. O “pré-tratamento” é a etapa necessária para quebrar as fibras do bagaço da cana e acessar os açúcares que serão convertidos em etanol. O processo é feito de maneira química e em alta temperatura.
Depois da separação dos açúcares e da fermentação, o etanol de segunda geração vai para o processo de destilação junto ao de primeira geração. A molécula dos dois é a mesma, a diferença é a origem.
A planta, nascida em 2015, é mais automatizada do que a usina de etanol de primeira geração. Poucos funcionários circulam entre os tambores e tubos. Cerca de 90% do trabalho no etanol de segunda geração é automatizado e monitorado por câmeras.
A Raízen analisa o mercado de SAF e a possibilidade de produzir o combustível no Brasil. Segundo Paulo Neves, vice-presidente da empresa, a instalação de uma unidade de fabricação no País ainda depende de estudos de viabilidade. “Tem uma questão de escala e outra de competitividade. Os EUA têm uma linha de incentivo muito forte e, se formos ter uma planta aqui, ela precisa ter condições de competir com quem vai produzir lá”, diz o executivo.
Por ora, o projeto da companhia é exportar etanol de segunda geração (E2G) para a Europa, onde ele é submetido a um outro processo para virar SAF.
Inicialmente, a Raízen pretendia vender o E2G como um substituto da gasolina ou do etanol tradicional. Diante da procura das companhias aéreas por combustíveis limpos, passou, então, a focar nesse mercado. Como o E2G é produzido a partir de resíduos da fabricação do etanol tradicional, ele não aumenta a necessidade de cultivo de cana – o que o torna altamente atraente sobretudo na Europa, onde são mal-vistos biocombustíveis cuja produção de matéria-prima disputa espaço com a de alimentos.
“Desenvolvemos o etanol de segunda geração durante uma década e meia. Quatro anos atrás, quando começamos a trabalhar os primeiros acordos comerciais, o mercado principal era o de transporte veicular. A ideia de dar outros usos a eles amadureceu porque as indústrias de navios e aviões têm muita dificuldade de se eletrificar. Esses setores começaram a buscar outras opções de combustível”, acrescenta Neves. Para o executivo, a necessidade de descarbonizar a economia vai elevar tanto a demanda por combustíveis limpos que tanto o etanol tradicional como o de segunda geração terão espaço no mercado.
Atraso
A despeito de figurar como um dos países com maior potencial no setor de biocombustíveis, o Brasil está atrasado no desenvolvimento dos combustíveis renováveis para aviação e navegação. Os Estados Unidos, por exemplo, começaram a liberar grandes volumes de recursos para pesquisas em 2008. Aqui, os primeiros estudos começaram em 2014, mas em menores proporções, diz Gondim.
Hoje, os EUA continuam impulsionando o setor com incentivos financeiros. Em 2022, o Inflation Reduction Act (IRA, na sigla em inglês, um pacote de medidas que inclui créditos fiscais e financiamento para projetos de energia verde) estabeleceu um subsídio de US$ 1,25 por galão (3,8 litros) de SAF quando o combustível reduz em pelos menos 50% a emissão de gases de efeito estufa.
Em todo o mundo, 120 aeroportos já trabalham com SAF, grande parte nos EUA e no norte da Europa. Na Ásia, Cingapura também está à frente.
O Brasil também fica atrás quando se analisa a infraestrutura necessária para produzir o combustível. Nos Estados Unidos, refinarias de petróleo estão sendo transformadas em biorrefinarias para produção de combustíveis como o SAF e biodiesel. O país tem 124 refinarias ativas e cinco paradas – parte delas pode ser convertida.
Como o Brasil tem apenas 18 refinarias, essa estratégia de adaptar as plantas fica mais complicada. O problema é que construí-las a partir do zero leva de cinco a seis anos, enquanto convertê-las pode ser feito em menos de um ano. “O Brasil pode chegar a ser um protagonista global nessa indústria. Mas temos uma data e precisamos correr atrás”, diz Gondim.
O prazo a que ela se refere é 2027, ano em que, no caso do SAF e do setor aéreo, as companhias terão de reduzir suas emissões de gases poluentes em voos internacionais ou compensá-las comprando crédito de carbono. Se optarem por diminuir as emissões – a opção mais barata –, a única saída será o uso de SAF.
“O Brasil pode chegar a ser um protagonista global nessa indústria. Mas temos uma data e precisamos correr atrás” – Amanda Duarte Gondim, Coordenadora RBQAV.
Também vice-presidente da Raízen, Paula Kovarsky destaca que, em comparação com os EUA, o Brasil demorou muito para criar uma política que incentive a produção de combustíveis limpos mais avançados, mas reconhece que essa agenda ganhou importância nos últimos seis meses.
“O setor está recebendo uma atenção que nunca recebeu na história e a coisa está acelerando”, afirma o professor Gonçalo Pereira, do Instituto de Biologia da Unicamp.
Ele faz parte da condução de um programa que testa o agave como fonte de biomassa para produção de etanol. A vantagem é que a planta consegue se desenvolver no sertão nordestino. A Shell investiu R$ 100 milhões na pesquisa, que leva o nome de Brave (Brazilian Agave Ethanol). No segundo semestre, o pesquisador estima ter as primeiras colheitas capazes de alimentar plantas piloto para produção de etanol.
Pereira também cita como história promissora o investimento do Mubadala, o fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos, na Acelen, para a construção de uma planta de diesel verde (HVO) e SAF na Bahia.
“De dezembro para cá, a coisa evoluiu incrivelmente. Essas decisões da indústria automobilística, de priorizar o híbrido flex, são muito recentes. Na hora que tem demanda, a oferta vai”, afirma Pereira.
(Reportagem Especial, Era do clima)
