O etanol também polui. Esse é um problema que as empresas começam a enfrentar no Brasil, país em que o combustível de origem renovável deve preponderar na transição energética.
Entre as substâncias nocivas à saúde estão os aldeídos. Segundo Raquel Mizoe, diretora de emissões e consumo de veículos leves da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), esses compostos químicos são resultantes da oxidação parcial dos alcoóis ou de reações fotoquímicas na atmosfera.
“Os aldeídos emitidos pelos carros são o formaldeído e, predominantemente, o acetaldeído”, diz Mizoe. A especialista afirma que os principais problemas são irritações dos olhos e das vias respiratórias, podendo causar crises de asma. Além disso, trata-se de compostos potencialmente carcinogênicos.
Segundo estimativa da Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo), os veículos flex abastecidos com etanol emitiram 925 toneladas de aldeídos em 2022 no estado de São Paulo. Ao usar gasolina –que tem até 27% de etanol anidro em sua composição–, essa emissão ficou em 217 toneladas.
Entretanto, a queima do combustível de origem fóssil gera quantidades maiores de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, material particulado e dióxido de enxofre.
“Todos os combustíveis emitem poluentes, todos têm algum problema”, diz Henri Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea (associação das montadoras). “Mas, na discussão global para redução de gases do efeito estufa, temos que contar com os biocombustíveis, não temos condições tecnológicas ou infraestrutura para eletrificar a frota.”
O ponto abordado por Joseph Jr. é a descarbonização, conforme explica Sergio Fabiano, gerente de serviços automotivos do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva). “O etanol possui um ciclo fechado de carbono, onde a quantidade de CO2 liberada na queima é equivalente àquela absorvida pela planta durante o crescimento, não representando um acréscimo de carbono na atmosfera.”
Em relação aos poluentes, o avanço dos sistemas de controle de emissões tornou os motores mais eficientes. Esse ponto é destacado por empresas envolvidas na produção do combustível renovável.
“A evolução tecnológica reduziu de forma substancial as emissões de gases poluentes, como o monóxido de carbono, os compostos orgânicos, os aldeídos e o material particulado, especialmente quando o combustível utilizado é o etanol”, diz o comunicado enviado pela Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia).
Segundo a entidade, a presença de catalisadores e a injeção eletrônica já reduziram as emissões em até 98% desde o início do Proconve [Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores], em 1986.
Fabiano diz que aperfeiçoamentos para otimizar a queima do etanol são necessários para reduzir a emissão de aldeídos, além de estudos que envolvam indústria, universidade e governo. “Por meio da pesquisa, da inovação e da colaboração técnica, podemos alcançar um futuro em que o etanol seja um combustível ainda mais limpo.”
Os próximos avanços dependem ainda da eletrificação, com a massificação dos carros híbridos flex. Hoje, o sistema só é adotado pela Toyota, mas modelos de outras marcas chegarão ao mercado entre o fim de 2024 e o início de 2025.
Em parceria com a Folha, o Instituto Mauá de Tecnologia mediu o consumo de duas unidades do sedã Corolla, ambas ano 2024. Uma estava equipada com o motor 1.8 híbrido flex (122 cv de potência combinada), enquanto a outra trazia o conjunto 2.0 flex (175 cv).
O modelo híbrido registrou a média de 20,3 km/l no uso urbano quando abastecido com etanol. Já o modelo sem eletrificação atingiu a marca de 8.9 km/l na cidade com o mesmo combustível.
A diminuição do consumo é acompanhada pela redução nas emissões de poluentes, e o cenário pode ser melhor com a adoção do etanol de segunda geração. Segundo Fabiano, essa opção, que é produzida a partir de biomassa –como o bagaço da própria cana– apresenta menor potencial de emissão de aldeídos. A solução vai aumentar a capacidade de produção no país, o que reduz riscos de desabastecimento.
“Muito se faz na genética para aumentar a produção da cana-de-açúcar por hectare, e não estamos falando ainda da utilização de áreas degradadas”, afirma José Eduardo Luzzi, membro do conselho do MBCB (Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil), que reúne montadoras e produtoras de bioenergia.
“O Brasil tem condições de se tornar um produtor de tecnologias e motores bioelétricos para países da faixa central do planeta, que têm semelhanças climáticas e socioeconômicas”, diz Luzzi.
Tais tecnologias podem trazer uma diferença em relação ao que há hoje no Brasil: em vez de adotar motores híbridos flex, países como a Índia têm a possibilidade de usar apenas o etanol conciliado à eletricidade.
A vantagem está no melhor aproveitamento do combustível renovável: por não depender de uma calibragem que considere também a gasolina, é possível extrair mais potência com menor consumo –e, consequentemente, menos emissões.
Contudo, as crises de abastecimento do passado traumatizaram o mercado nacional. “O consumidor tem um pé atrás com o carro movido apenas a etanol”, afirma Henri Joseph Jr., da Anfavea. “Mas se a frota de veículos flex fosse abastecida com etanol, o Brasil seria o país que menos emite CO2 do ponto de vista veicular.”
