“Quem tem o biometano está utilizando o biometano. A realidade é que falta biometano para o tamanho da demanda que existe de descarbonização”, resume Cristian Malevic, diretor de Descarbonização na MWM.
Em entrevista à agência epbr, o executivo avalia que as discussões de políticas para incentivar a inserção do novo combustível na matriz são saudáveis e que a alternativa está entre as mais promissoras para substituir o diesel fóssil em caminhões e máquinas agrícolas.
“Não tem discussão em relação ao biometano ser uma rota [de descarbonização]. A discussão toda é como criar esse arcabouço”.
Ele cita como exemplo as iniciativas de distribuidoras de gás para criar corredores azuis de abastecimento de ônibus e caminhões com gás natural e biometano.
“Os corredores passam por investimento em infraestrutura, para você ter investimento em infraestrutura, você precisa ter segurança jurídica. Antes de tudo, precisa ter disponibilidade de biometano”.
A MWM é uma fabricante de motores e geradores de energia subsidiária da Tupy. Recentemente, o grupo uniu forças à Cocal, produtora de bioenergia do oeste paulista, para converter parte da frota de caminhões e motobombas movidos a diesel.
Nesta primeira fase, foram transformados 20 equipamentos com motores MWM 100% gás com potências entre 220 e 330 cv, que já estão em plena operação na atual safra 24/25, utilizando exclusivamente o biometano como combustível.
Além disso, as duas empresas estão trabalhando em conjunto para levar a alternativa a clientes em comum – a Cocal com o biometano, e a MWM com os equipamentos.
“Nossa estratégia é trabalhar sempre olhando as vias de descarbonização que nós chamamos viáveis. Então, nós temos diversas iniciativas em andamento. Essa iniciativa ligada à transformação dos caminhões da mobilidade comercial, saindo do diesel e indo para o biometano, para nós é importantíssima”, conta Malevic.
Ele afirma que uma das estratégias da fabricante de motores é explorar o potencial de aplicação do biometano no setor sucroenergético – onde está a oferta do gás renovável.
“Entendemos que o caminho de substituição dos equipamentos próprios pelo biometano traz diversos benefícios. De cara, nós temos a questão da redução da pegada de carbono na produção do biocombustível, por exemplo. Naturalmente que isso traz uma oportunidade econômica, tanto do ponto de vista do combustível, como também do ponto de vista de nota para emissão de CBIOs”.
- Os CBIOs são créditos de descarbonização do Renovabio emitidos por produtores de etanol, biodiesel e biometano que comprovam eficiência energética e ambiental na produção de biocombustíveis. Cada CBIO equivale a uma tonelada de carbono que deixou de ser emitida no processo de produção.
Na última safra (23/24), a Cocal atingiu o consumo de 685 mil m³ de biometano na própria frota, o que significa deixar de consumir 685 mil litros de diesel. Esse valor representa cerca de 3% do consumo total durante uma safra e 1,9 mil toneladas de CO2 a menos na atmosfera. Para a safra 24/25, a expectativa é deixar de queimar 1 milhão de litros de diesel.
Além da Cocal, o diretor da MWM conta que outras empresas do setor têm procurado a solução, de olho tanto no ganho ambiental quanto econômico.
“O benefício ambiental tem que estar atrelado ao benefício econômico para que possa fazer sentido a escalabilidade. É isso que a gente tem que trabalhar e é o que a gente acredita que vai acontecer para 2024 e pros próximos anos, principalmente à medida que o combustível estiver disponível”, observa.
Movimento do autoprodutor
Com a oferta comercial do substituto do gás fóssil ainda restrita – o Brasil tem apenas seis plantas de biometano autorizadas pela ANP –, Malevic enxerga esse movimento mais forte entre os autoprodutores de biometano, onde está a oferta.
“As indústrias sucroenergética produzem o seu biometano e o consomem. Alguns aterros sanitários que produzem o seu biometano e também consomem nos caminhões de coleta de resíduos”, exemplifica.
Em outras empresas, o gás natural derivado de petróleo é que tem conquistado espaço como substituto do diesel.
“O gás natural também é uma fonte de descarbonização. O efeito é bem menor do que o biometano, naturalmente, por não ser renovável, mas tem um benefício econômico importante e acaba sendo um veículo para futuramente fazer a aquisição de biometano, ou de certificados de biometano, uma vez que isso seja regulamentado”, completa.
Em discussão no Senado, o projeto de lei do Combustível do Futuro prevê a criação de um novo mandato para o biometano, com previsão de aquisição de 1% a partir de 2026 pelos produtores e importadores de gás natural. Adota também um sistema de certificação, com a criação CGOB – atributo ambiental que pode ser comercializado à parte.
Soluções viáveis
Etanol, biodiesel, eletrificação e até hidrogênio estão no radar da fabricante.
“Nós temos discutido as soluções que são viáveis. Essa palavra ‘viável’ é fundamental. O biometano é viável para as operações de transporte que estão próximas da fonte geradora do combustível, por exemplo, ou pontos de abastecimento”, explica Malevic.
A MWM também aposta em máquinas agrícolas a etanol para o setor sucroenergético e biodiesel em embarcações de apoio marítimo e caminhões aptos a usar o biocombustível puro.
“Estamos agora nos preparando para operar com o hidrogênio. Nessa cesta de soluções, ele tem, tecnicamente, um papel muito importante que é o poder calorífico da ordem de três vezes o poder calorífico do diesel. Mas você tem um balanço sempre, e isso serve para todas as tecnologias, entre o quanto de energia você precisa para fazer o combustível versus o quanto que esse combustível gera de energia”, observa.
Segundo o diretor, hoje, embora a Europa já tenha caminhões rodando com hidrogênio, o custo por quilo do energético no Brasil inviabiliza sua aplicação, por enquanto.
“Então o que a gente tem que trabalhar é esse balanço entre tecnologias. Quais as tecnologias que estão mais maduras? Biometano está madura? Vamos usar biometano. Vamos usar o biodiesel, ele está disponível, está pronto para ser utilizado. A bola está com a gente aqui na indústria. É produzir equipamento para poder usar [esses biocombustíveis]”, completa.
